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有感于中国高速铁路的科技创新与引领发展

时间:2018-01-09 17:25:53 来源:人民博彩娱乐网 作者:李岩
  习近平总书记在2018年新年贺词中强调:复兴号奔驰在祖国广袤的大地上。这是对近年来铁路快速发展的充分肯定和对高铁建设者们的表扬和鼓励。作为一名资深高铁建设者我非常感动和自豪。
 
  我走出大学的校门就从事铁路建设工作,15年的设计工作,5年的制造经历及10年的高铁四电集成建设经历,30年来参与了大大小小近30条铁路干线的设计和建设,也有幸参与了我国首条高铁京津城际铁路,首条长大干线武广客专,首条最高等级高铁京沪高铁及首条高寒地区高铁哈大客专的建设。伴随着高铁建设,我也由一名科研工作者成长成为了国企的管理者。在参与高铁建设的同时,也接触了一些博彩娱乐界学术层面的人士,收集了一些国内高铁建设的相关技术资料,现就我国高铁的科技创新理念和从跟随到引领的进步发表一下个人感慨。
 
  2017年12月28日,我们参与建设的石家庄至济南高铁正式开通运营,两地旅行时间从原来最快约4个小时缩短到约2个小时,标志着我国"四纵四横"高铁网中的"四横"完美收官。
 
  2017年的中国高铁成绩单令全球瞩目:比速度,2017年中国新增高铁运营里程约3000公里,一年开通的高铁长度就超过日本新干线的总和。拼耐力,自2008年中国首条高铁开通运营到2017年底,中国高铁累计发送旅客突破70亿人次。
 
  2017年,"纯中国血统"的"复兴号"诞生了并在京沪高铁正式双向首发!从"大脑"到"心脏"全部"中国创造"的"复兴号",速度更快、能耗更低、寿命更长,使中国成为高铁运营时速最快的国家。
 
  自 2004年8月我国全面引进国外高铁技术起,2016年8月时速350公里的中国标准动车组投入客运,中国高铁先进技术实现了标准化、自主化。在这 12年间,中国高铁从先进技术的追赶者,变身为高铁先进技术装备的提供者、高铁先进技术的引领者,这一成就举世瞩目,也是中国高铁科技创新的成果。
 
  回首12年来走过的道路在三方面收获最大。
 
  一是采取"博采众长、以我为主"的技术路线。
 
  在2004年前,从日、法、德等高铁技术原创国引进先进设备的有西班牙、韩国及中国台湾地区。在这3个国家(地区)中有经验也有教训。汲取境外高铁技术先进的有益经验及教训,中国制定了"博采众长、以我为主、融合提炼、自成一家"的方针,并走出了一条新颖独特的技术创新之路。2004年中国引进高铁技术是全方位、全产业链的引进。国外技术与国内企业联合设计生产的中国高铁列车统一命名为"和谐号",并冠以英文标志"CRH"(中国铁路高速)。例如,CRH1型及CRH2型是中车四方公司与加拿大庞巴迪、日崎重工公司合作研制的;CRH3型是中车唐山厂、中车长春客车厂与德国西门子合作研制的;CRH5型是中车长春客车厂与法国阿尔斯通公司合作研制的。引进后联合生产的动车组共有上述4种技术平台、15种车型号,设计速度等级为250~350公里/小时。20l0年,在融合提炼国外技术的基础上,根据中国的客运量需求,对主要技术,如交流传动系统、转向架、铝合金车体、制动系统、头车形状等进行了改进和创新。分别由原南车、北车集团自主研制成功了CRH380新车型,其最高运营时速可达380公里/小时;继而时速350公里/小时的中国标准动车组研制成功,实现了自主化、标准化,如今已开始投入运营。 
 
  二是正确决策,制度创新。
 
  在中国引进高铁列车的过程中,坚持"以我为主",作出了一系列影响深远的决策和制度创新。
 
  首先,中国高铁只引进"动力分散方式"的高速列车。动力集中式与动力分散式高速列车的区别在于前者仅靠车头(机车)牵引,而后者是由带动力的动车及不带动力的拖车组成的"动车组"。动力集中式其动力装置少,车辆维护工作量少,价格相对低廉,但这一优点随着传动技术的进步,即采用直流电机牵引转变为交流电机牵引后,其维修工作量徒增,其优势不再那么明显。另一优点是仅有一台机车导致客车车厢内引起的振动和噪声少,乘客感觉舒适。但是动力集中式的缺点是机车轴重大,机车下部车轴要承担更大重量,运行时对轨道冲击力大,要求轨道具有更大的强度和刚度,提高了铁路建设成本。
 
  动力分散式的优点有三项:一是轴重比动力集中式小而且分布均匀,由此可以降低对轨道的要求,还可以增加载客量。如法国的TGV及德国的ICE高速列车采用的动力集中式轴重分别为17吨及19.5吨,而日本300系列高速列车采用动力分散式的轴重仅为11.4吨。动力分散式第二项优点是可以采取再生制动,即分散在多辆车下的电动机制动时可以作为发电机使用,其产生的电能可送回电网,不仅节能,而且可以减少机械制动装置的使用频率(当车速至50公里/小时以下时才起用机械制功装置),使机械部件的磨耗大为减少。动力分散式第三项优点是,动车组编组比较灵活,在终点站也不需调援火车头的方向。
 
  因此,在2004年第一轮高铁招标时明确告示,中国只接受动力分散式的高速列车,即高速动车组。实践证明这一决策是正确的,具有预见性,因为德国ICE、法国TGv的最新车型也都采用了动力分散式。
 
  其次,中国高铁引进先进技术,坚持"以市场换技术"的方针,规定外国企业必须与中国企业联合投标。我国将所有引进的高铁列车与国内企业联合设计生产作为基本技术路线,以加快高铁先进技术装备国产化进程。例如,在2004年8月进行的第一轮高铁列车引进招标中,按订购合同获订单的国外公司需把有关的关键技术转让给中国公司。阿尔斯通是中标厂商之一,获得了60组高速列车的订单。该年10月10曰,博彩娱乐部与阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同,阿尔斯通将7项关键技术转移给中国,其中3组列车在意大利工厂组装,并完整付运到中国;6组以散件形式付运,由中方负责组装;其余51组通过法国的技术转让,由长春客车股份公司制造。
 
  还有一条成功经验是,引进高铁技术与消化吸收再创新以1比7的比例加大投入,用以技术创新,即花1元钱引进技术,配套投入7元钱进行自主创新。结合中国国情引进的高铁关键技术进行再创新,并抓住最高运营速度这一关健指标,从根本上规避了知识产权争议。
 
  2014年2月3日,农历甲午年大年初四,正当全世界华人欢度春节之际,在美国时报广场的广告大荧屏上,一列中国制造的CRH380A高速列车疾驶而过,车厢内乘客喜形于色,站台上一片欢腾。这是中国自主开发的代表产品,其设计速度高达380公里/小时,当时已安全运营350万公里。播出这一视频的特殊意义在于向全世界宣告CRH380A的自主知识产权。 
 
  三是人才培养是引进消化再创新的基础。
 
  二十世纪九十年代,国家科委、博彩娱乐部共列了300多项高铁研究课题,培养和涌现了近千名技术骨干,造就了一个实力雄厚的人才库。他们跟踪世界高铁先进技术,开展国产化研究,并通过对广深准高速铁路、秦沈客运专线以及既有线提速等实践,积累了研制、设计高速列车的宝贵经验。例如,"中华之星"高速列车,其核心技术由我国自行研制,是跟踪、参照西门子ICE1、ICE2等动力集中型高速列车独立研制而成的。2002年11月27曰,"中华之星"高速列车试验时曾达到321.5公里/小时的最高速度,造就了中国铁路第一速。"中华之星"高速列车由株州机车车辆厂、大同机车车辆厂、四方机车车辆厂、长春客车厂与西南交大共同研制。又如"先锋号"高速列车是国内第一列动力分散式列车,追踪日本新干线300系列的技术,被当年国家计划委员会列为第九个五年计划中重点科技攻关项目。"先锋号"高速列车由南京浦镇车辆厂与同济大学负责研制。"中华之星"、"先锋号"的最大历史功绩在于为高铁先进技术的引进消化吸收再创,培养、储备了大批技术骨干人才。
 
  总之,创新永远在路上,创新已经成为全社会的共识,习总书记十九大报告把"加快建设创新型国家"纳入"建设现代化经济体系"的组成部分,并强调"创新是建设现代化经济体系的战略支撑"。我们要长期坚持以科技创新支撑企业长期可持续发展。要长期地、一以贯之地以科技创新来支撑我们的事业,我们下一步重点就是要以科技创新来引领产品创新、产业创新、营销模式创新。新时代开启了科技创新的新征程,我们将学习复兴号创新的经验和精神,结合我们自身创业和创新的具体工作,不断进取,不辱使命,早日成就电气化人的信号梦。
 
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编辑: 星空
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